Fragen und Antworten zum Konzept „Verkehr 4.0 für den Ballungsraum Augsburg“

Bei Diskussionen und Vorstellungen des Verkehrskonzeptes „Verkehr 4.0“ kommen immer wieder Fragen, Zweifel und Gegenargumente auf, die auf dieser Seite aus möglichst neutraler und basierend auf wissenschaftlichen Fakten beantwortet werden.

Haben Sie eine offene Frage, dann senden Sie eine e-mail an info@Verkehr4x0.de oder benutzen Sie das Kontaktformular.

Schnellbusse

Mobilität ist in unserer Gesellschaft sehr wichtig und kann nur teilweise reduziert werden. Der tägliche Arbeits- oder Schulweg muss zurückgelegt werden. Ziel des Konzeptes Verkehr 4.0 für den Ballungsraum Augsburg ist es, dass möglichst viele Wege mit klimaneutralen Verkehrsmitteln wie z.B. zu Fuss, dem Fahrrad zurückgelegt werden. Für weitere Strecken muss ein intaktes Nahverkehrssytem vorhanden sein. Somit erzeugt das Konzept tatsächlich mehr Bus-Verkehr. Allerdings wird gleichzeitig der individuelle motorisierte PKW-Verkehr reduziert, da jeder Fahrgast im Bus eine Reduktion des PKW-Verkehrs bedeutet.

FAZIT: Das Schnellbusnetz und Expressbusnetz hat das Potential, den Individualverkehr deutlich zu reduzieren! Dies führt absolut gesehen zu deutlich weniger Fahrzeugbewegungen.

Das vorgeschlagene Schnellbusnetz im Konzept „Verkehr 4.0 für den Ballungsraum Augsburg“ stellt eine Erweiterung des ÖPNV-Netzes dar, das auf den Bundesstrassen im Ballungsraum Augsburg aufzubauen ist. Es ist richtig, dass das Schnellbusnetz teils parallel zu Bahnstrecken verläuft, allerdings nur für ein bis zwei Bahnhöfe. Da der Schnellbus mehr Haltepunkte als der Zugverkehr hat und die Bahnhöfe auch anfährt, ist der Schnellbus ein wichtiger Zubringer zum Bahnverkehr.

Das Schnellbusnetz darf auf keinen Fall für die kurzen Parallelstrecken zur Bahn gebrochen werden, da er deutlich unterschiedliche Ziel- und Endstationen anfährt als die Bahn. Somit schafft das Schnellbusnetz eine hochfrequentierte neue ÖPNV-Verbindung (auch von den Bahnhöfen) auf das Land als auch um die Stadt Augsburg herum. Ziele, welche nicht mit der Bahn zu erreichen sind, können zukünftig mit dem Schnellbusnetz deutlich schneller erreicht werden.

Fazit: Die kurzen parallelen Streckenabschnitte sind nicht als Parallelverkehr zu betrachten

Das Schnellbusnetz schafft neue hochfrequentierte und schnelle Verbindungen auf den Bundesstrassen und erschliesst somit Arbeits-, Lehr- und Industriegebiete mit einem guten ÖPNV. Viele dieser Ziele sind mit der Bahn nicht erreichbar, da die Haltepunkte der Bahn weiter ausseinanderliegen bzw. nicht zu diesen Fahrzielen fährt.

Für längere Strecken wird der Bahnverkehr weiterhin schneller sein als der (Bus-) Strassenverkehr. Somit wird es für diese Strecken keinen Fahrgastwechsel von der Bahn zum Bus geben. Die Bahn-Bahnhöfe werden mit dem Schnellbusnetz aber besser an das ÖPNV-Netz angebunden, was zu einer Reduzierung der gesamten Reisezeit führen wird.

Am Beispiel des Bahnhofes in St. Afra / Mering wäre eine hochfrequentierte Schnellbusanbindung nach Königsbrunn und Haunstetten Süd ein Gewinn für alle Bahnfahrer, da dann das Parkplatzproblem am Bahnhof gelöst wäre. Eine Erweiterung der Parkplätze ist somit nicht nötig und vermeidet den weiteren Flächenverbrauch.

Fazit: Das Schnellbusnetz ist als Ergängzung zum Bahnnetz zu sehen. Die Synergien der beiden Verkehrsträger führt zu einem deutlich attraktiveren ÖPNV und somit mehr Fahrgastzahlen.

Das Schnellbus- und Expressbusnetz wird mit dem Ziel aufgebaut, den individuellen motorisierten PKW Verkehr deutlich zu reduzerien. Es kann daher angenommen werden, dass die Emissionen pro Person beim Schnellbus deutlich unter dem Wert des PKWs liegt. Dies wird mit der Tabelle des Bundesumweltamtes untermauert:

Quelle: Umweltbundesamt

Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, sind die CO2 Emissionen pro Person bei Bussen deutlich unter den des PKW. Des weiteren ist es heute schon technisch möglich, Erdgas-Busse mit Bio-Gas zu betreiben, wie es bei der VGA in Augsburg seit Jahren umgesetzt ist. Somit fahren diese Busse sogar nahezu klimaneutral. 

Fazit: Die Treibhausgasemissionen von Bahn und Bus liegen im Fernverkehr oder dem Nahverkehr nahe beeinander. Die PKW-Emissionen liegen deutlich über den Werten von Bahn und Bus. Somit reduziert ein gut ausgelasteter Schnellbus oder Expressbus die Treibhausgasemissionen deutlich.

Nach dem heutigen Allgemeinverständnis vom Individualverkehr stehen die Schnellbusse mit den PKW und LKW im Stau und sind demnach langsam. Dies würde keinen Anreiz für einen Wechsel vom eigenen PKW zum ÖPNV schaffen.

Eine einfach Abhilfe auf mehrspurigen Bundesstrassen (z.B. B17, B300) oder Autobahnen (A8, A99) ist die Schaffung von speziellen ÖPNV-Spuren bei Staubildung. Aufgrund der Ermittlung des aktuellen Verkehrsaufkommens und einer Stau-Risiko-Bewertung wird bei Bedarf eine Fahrspur für den Individualverkehr und LKWs mit Verkehrsleitsystemen (Schilderbrücken) gesperrt. Diese Spur ist dann für den ÖPNV, Fernbusse und Rettungsfahrzeuge reserviert. Zusetzlich könnte diese Spur für Kraftfahrzeuge mit 3 oder mehr Personen freigegeben werden.

Somit wird der ÖPNV gegenüber dem Individualverkehr deutlich beschleunigt. Des weiteren werden ökologisch sinnvolle Fahrgemeinschaften gefördert. Es steht damit jedem Mobilitätsteilnehmer offen, welches Verkehrsmittel bevorzugt wird, ohne dass Verbote ausgesprochen werden müssen.

Fazit: Durch einfach umzusetztende Verkehrsleitsysteme kann der ÖPNV bei Stau massiv beschleunigt werden

 

Schnellbuskreuze

Ja, die neuen Schnellbuskreuze, auch Mobilitätszentren genannt, werden teils unbebaute Flächen versiegeln. Der Flächenverbrauch entsteht durch die Zufahrten, Busbahnahnsteige, Warteräume und eventuelle P&Bike oder P&Ride Plätze.

Demgegenüber hat das Konzept Verkehr 4.0 zum Ziel, das Verkehrsaufkommen zu halbieren bei gleichzeitig steigendem Mobilitätsangebot. Ein sinkendes Verkehrsaufkommen, d.h. eine deutliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, schafft die Voraussetzung, dass auf Umgehungsstrassen oder Straßenausbauten verzichtet werden kann. Geplante Umgehungsstrassen um Diedorf, Gessertshausen, Mühlhausen… oder die Osttangente Augsburg bei Kissing, Mering nach Königsbrunn sind bei weniger Verkehrsaufkommen nicht mehr nötig.

FAZIT: Der Flächenverbrauch der Schnellbuskreuze / Mobilitätszentren ist gegenüber neuen Umgehungsstrassen und Tangenten vernachlässigbar.

Das Konzept Verkehr 4.0 wurde ehrenamtlich erstellt und zeigt eine Idee für einen effizienten und klimafreundlichen ÖPNV auf. Das Konzept muss von den verantwortlichen Stellen (Stadt Augsburg, Landkreis Augsburg / Aichach-Friedberg / Dillingen…) geprüft und optimiert werden.

Ein weiteres Schnellbuskreuz könnte an der Strassenbahnhaltestelle der Linie 2 in  „Augsburg West“ (beim Zentralklinikum) sinnvoll sein. Dies gilt es aber zu prüfen.

Das Konzept erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit! Es ist wichtig, dass das Konzept weiter wächst und optimiert wird.

Zum Konzept

Nein!

Hinter dem Konzept „Verkehr 4.0 für den Ballungsraum Augsburg“ stehen keine finanziellen Interessen. Es gab auch keine Bezahlung für die Konzepterstellung.

Das Konzept wurde ehrenamtlich erstellt und dient einem besseren ÖPNV in Augsburg. Desweiteren hat es zum Ziel einen Vorschlag zur Erfüllung der Klimaschutzziele 2030 auf lokaler Ebene aufzuzeigen.

Jede Person, Organisation, Verein, …, Partei darf das Konzept unterstützen.

Bei der Recherche der Verkehrsdaten in Augsburg wurden die zur Verfügung stehenden Daten verwendet. Die aktuellsten Daten von VGA und AVV stammen aus dem Jahr 2015 und werden laut Aussage von AVV/VGA erst im Jahr 2020 oder später neu erhoben. Aktuelle Verkehrszählungen für Augsburg stehen nur für die A8 zur Verfügung. Weitere Daten konnten nur aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (https://www.bvwp-projekte.de/strasse/B002-G080-BY/B002-G080-BY.html) entnommen werden.

Letzter Stand der Daten ist Mai 2019.

Es gibt bis heute keinerlei offizielle Unterstützung der verantwortlichen Stellen für das Konzept. Somit gibt es auch keine Kostenberechnungen.

Ein guter öffenlicher Nahverkehr ist nicht zum Nulltarif zu haben. Neben den reinen Betriebskosten sind auch Kosten der Klimafolgen mit einzuberechnen. Desweiteren hat sich Deutschland im Pariser Klimaschutzabkommen 2015 dazu international Verpflichtet die Emissionen im Verkehrsbereich bis 2030 um 50% zu reduzieren.

Fazit: Die Kosten und die Machbarkeit der Umsetzung wurde von offizieller Seite noch nicht vorgenommen (Stand November 2019)